Сергей Мышлявцев
15 мая 2020

Сергей Мышлявцев

главный редактор портала DrivePrime.ru

Есть ли шанс возродить “Волгу” и почему это надо сделать?

Повседневную суету проспектов улиц и переулков, да и, вообще, жизнь в СССР можно представить себе без, скажем, “Запорожца”. Однако совершенно невозможно, даже мысленно, вычеркнуть из нее “Волгу”

И причина этого, конечно, не в популярности фильма “Берегись автомобиля”, где в главной роли “Волга” ГАЗ-21, хотя его смотрели и продолжают смотреть миллионы людей. Без легковушек Горьковского автозавода не складывается общая картина жизни тех лет. Из нее выпадают черные статусные автомобили чиновников, таксомоторы, заполняющие привокзальные площади и улицы городов, машины скорой помощи и милиции. И, наконец, немногочисленные личные “Волги” сильных мира того.

В прошлом году ГАЗ отмечал свое 90-летие. 31 мая 1929 года начало всему положил предприимчивый Генри Форд, компания которого подписала договор с правительством СССР.

Пока строился завод по производству грузовых и легковых автомобилей, что заняло 3,5 года, в Москве и Нижнем Новгороде (позже Горьком) была налажена сборка автомобилей Ford. Они собирались из 72 000 комплектов деталей, покупкой которых Советский Союз расплатился не только за помощь американцев при строительстве и оборудовании завода, но и обучение специалистов и передачу лицензий на изготовление грузовиков “Форд АА” и легковушек “Форд А”.

С тех пор, с точки зрения конструкции автомобилей и технологий, инженерные разработки  газовцев тяготели к американской школе. Никто из них, конечно, не мог и предположить, что в будущем дойдет не просто до прямого копирования, но и сборки на конвейере чистокровного американца, правда, в этот раз от Chrysler под брендом Volga и названием Siber. Но об этом последнем “поколении”, с появлением которого история среднеразмерного отечественного автомобиля вернулась к тому с чего все и начиналось, поговорим чуть позже.  

Не стану углубляться в славную историю ГАЗ и его модельных линеек. Важно то, что помимо различных передовых разработок и конструкторских решений, которые впервые применялись в отечественных автомобилях, автозавод закрывал потребности всего советского “рынка” в среднеразмерных и представительских легковых машинах. Первые ведут свой отсчет от “Победы” (ГАЗ-20), вторые - от “ЗИМ” (ГАЗ-12). От них же начали свою историю “Волги” и, соответственно, “Чайки”.

Производство легковых автомобилей в лучшие годы переваливало за 120 000 штук. Правда, необходимо также учитывать, что выпуск Горьковского автозавода тогда процентов на 80% состоял из грузовиков.

Среди “Волг” долгожителем стала модель ГАЗ-24, выпускавшаяся почти 30 лет. После запуска ее мелкосерийного производства в 1968 году, к 1970-му она уже вытеснила свою предшественницу, ГАЗ-21. В 1986 году появилась модель 24-10, в 1994-м - ГАЗ-31029, в 1997 - ГАЗ-3110.

Из того времени перенесемся сразу в 2008 год, когда начинает реализовываться проект, который так и хочется назвать “возврат к американским истокам”. Незадолго до этого, вместо того, чтобы самостоятельно разработать новое поколение “Волги”, ГАЗ выкупает у Chrysler линию по выпуску модели Sebring и после небольших, по сути, косметических изменений с конвейера сходит первый Volga Seb…, сорри, Siber.

Честно говоря, до сих пор не могу понять, чем было продиктовано такое решение тогдашнего менеджмента и владельцев ГАЗ. Даже если, при прочих равных, полное копирование модели им казалось единственно правильным, то остается загадкой почему именно этой? Неужели ни одна другая автомобильная компания не пошла бы на соглашение по лицензионному выпуску одной из своих моделей, снятых к тому времени с производства? Ни до, ни после того момента на российском автомобильном рынке американские модели, а тем более, их клоны не имели никакого шанса на то, чтобы завоевать какую-либо значимую долю рынка.

Но, даже ладно, пусть не японские и не немецкие модели взяли бы в качестве “доноров”. Пусть американские. Но почему из всех американских выбрали Chrysler? Хотя бы Ford (в конце концов, с него ведь и начинался когда-то ГАЗ в Нижнем Новгороде) или Chevrolet….
Кстати, показательно, что сейчас в России нет в продаже ни легковых фордов, ни шевроле, не говоря уже о крайслерах, которые отродясь здесь заметных успехов не демонстрировали. Это симптоматика, как говорят врачи.

В 2010 году проект прикрыли. Больше 100 миллионов долларов, затраченных только на запуск производства были потрачены впустую. Но мы не будем считать чужие деньги. В конце концов, хозяин – барин
.
Раз уж деньги “инвестированы”, то, может быть, стоит отнестись к произошедшему как к затратному, но все же полезному маркетинговому эксперименту, пробе рынка, ценному опыту?

А все-таки, есть ли на российском автомобильном рынке сейчас место для отечественного среднеразмерного седана с привлекательным соотношением цены и качества? Другими словами - есть ли у “Волги” второй шанс? По-моему, он не только есть, но так и просится, чтобы им воспользовались. Какие аргументы можно привести в поддержку этого смелого заявления?

Для начала достаточно взглянуть на этот сегмент рынка. На том самом месте, где должна бы конкурировать “Волга” зияет большая пустота. Нет, не то чтобы там нет игроков. Никто не забывает о существовании таких моделей как Toyota Camry, VW Passat, Kia Optima, Skoda Superb и недавно примкнувшей к ним новой Hyundai Sonata. Все они имеют уже серьезный “вес”, некоторые даже производятся в России, то есть, могут даже считаться отечественными.

Но давайте на секунду отвлечемся и взглянем на сегмент В или С. При наличии там не менее достойных моделей (некоторые из которых также производятся в России), бестселлерами остаются Гранта и Веста. Несмотря на мощное давление со стороны Рио, Соляриса, Поло, Рапида, Октавии, Сида и т.д.

Спрашивается - чем хуже в этом плане была бы новая “Волга”, соответственно, в “своем” сегменте рынка? Тем, что D или D+ класс, к которому она относится, находится на другом, более высоком ценовом уровне - ответили бы многие на этот вопрос. То есть, значительно меньше людей готовы купить автомобиль такого класса нежели B или C. Так то оно так, но здесь нужно смотреть не в абсолютных, а в относительных цифрах.

Если сравнить продажи Весты и Рио, то по 2019 году общий счет: 111 459 против 92 475. Получается у Лады примерно на 20% больше. При этом цены на Весту начинаются от 540 000 рублей, а на Рио - от 800 000 рублей. Конечно, в расчетах я не учитываю всех нюансов с точки зрения комплектаций и других деталей, но в данном случае - это не столь важно, так как я не претендую на глубокий и детальный анализ. Тем не менее, очевидно, что цены отличаются примерно на 32%.

А теперь, исходя из соотношения цифр продаж и цен, пусть и приблизительно, можно прикинуть гипотетические годовые объемы продаж “Волги”. Если розничная цена на нее будет соотноситься с ценой на “Камри” - лидера сегмента с продажами за 2019 год в 34 017 автомобилей - также как в примере Веста-Рио, то получается вот что. При стартовой цене на Camry от 1 654 000 рублей с таким же дисконтом в 32%, легко вычисляем условную базовую цену “Волги” - от 1 125 000 рублей. Не поверю, что по этой цене нельзя сделать отечественный автомобиль, достойный и привлекательный по соотношению цена-качество. Автоваз ведь сумел...

Продолжая аналогию с Веста-Рио, следует вывод, что продаваться по такой цене “Волг” будет на 20% больше, чем “Камри”. Таким образом, ориентировочно годовые продажи могут достигнуть 40 000 штук.

Прекрасно понимаю, что весь расчет условный и умозрительный. Продажи, конечно, будут зависеть далеко не только от цены. Что еще сыграло бы на руку “Волге”, захоти ГАЗ возобновить ее производство и сбыт?

Готовая производственная база, поставщики, сеть дилеров, которые сегодня занимаются коммерческими автомобилями, но при сравнительно небольших инвестициях, думаю, могли бы продавать и легковушки.

“Волга” - известный бренд не только в России, но и на сопредельных территориях, что упрощает выход на рынки некоторых стран бывшего СССР.

Добавим сюда потенциал продаж, связанный с корпоративными парками многочисленных госструктур, а также возможности создания перспективных ниш в D/D+ сегменте - полноприводные и дизельные версии, а также варианты с кузовом универсал, как пассажирские, так и коммерческие. На сегодняшний день основные игроки сегмента не балуют покупателей такими изысками в комплектациях.

Любопытно, что ГАЗ уже использовал похожую стратегию - занятие пустующей ниши - только в сегменте коммерческих автомобилей. По-моему, успех “Газели” продемонстрировал правильность такого подхода очень убедительно. 

Специально не хотел и не буду писать о сложностях и проблемах, которые, по мнению критиков и пессимистов, не позволят возродить “Волгу”. На все это могу возразить одно. Раз остальные компании, в числе которых много китайских, как-то возрождают и запускают бренды, выпускают новые модели, осваивают рынки других стран, значит и отечественные на это способны. Остальное, как говорится, от лукавого.

Если для решения по перезагрузке проекта “Волга” нужны еще какие-то причины помимо очевидного потенциала продаж и роста прибыли для компании, то они тоже на поверхности. Например, такие как мощный положительный PR-эффект от возрождения бренда с более чем 40-летней историей, создание рабочих мест, инвестиции в высокотехнологичное современное производство, повышение капитализации компании и стоимости торговой марки, как самостоятельного актива. Достаточно? Пока, как видим, нет.

Остается надеяться, что свято место не займет какой-нибудь современный, технологичный, разработанный европейскими дизайнерами среднеразмерный седан китайского происхождения по цене примерно на 30-35% ниже чем у “Камри”. Ведь тогда, окно возможностей для “Волги”, а вместе с ним и шансы на успех резко уменьшатся.

Вам понравилось обсуждение?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Обзоров машин на сайте:

4 7 7 1